人気ブログランキング |

満天☆の海-2

カテゴリ:緊急時対応( 15 )

エンジンの緊急停止方法

こんな記事があった
BJP_WEB__STAFF_BLOG http://www.bjpo.com/28web_blog/blog12%81Q7%81Q9.html

2012825日 ヤマハ25マイレディの上架とエンジントラブル。

「エンジンが掛からない!」の声。

考えられる要素をすべてチェックしてもらうが、解決しない!???

アイドリングでは掛かるのだが、スロットルをあげるとストールしてしまう。

とおりかかった石垣マリンさんに診断してもらうと「オイルの入過ぎ?」

その症状と云えば「もの凄い白煙」と「オイル混じりの真っ黒な排水」

なんと最後には、エンジンが超高回転し、燃料カッターを引いても止まらず、デコンプでようやく停止することができた。

これは、オイルが燃焼したかめかも?です。

オイルを抜き、再始動すると通常に戻りましたが・・・

オイル注入量にはくれぐれもご注意を!

デコンプレバーでエンジンを停止させるというのを初めて聞いたので調べたらこんな記事を見つけた。
ディーゼルエンジンの始動と停止 デコンプ
https://blog.goo.ne.jp/goo541705/e/3785f812f9d12cc8a2a3b517cad81548

しかし、出来る限りこの方法は取るべきではないようだ!!
若い頃1級免許を取った時に使用した537頁の分厚い「小型船舶操縦士教本」の367頁にこんな記述があった。
機関のターニングや始動を容易にするために小型ディーゼルにはデコンプハンドル(無圧縮ハンドル)があるが、これを機関停止の操作に使用すると、次にエンジンを掛ける時、ピストンの上に溜まっていた燃料油がいちどに爆発燃焼し、ピストンやシリンダーカバーを壊す例が多いので、機関停止は必ずストップボタン(カットオフボタン)によって行う。



by mantenbosisan | 2018-09-23 07:00 | 緊急時対応 | Comments(0)

緊急時エンジン始動方法動画紹介BBS

スターターハンドルの使い方やengine starting fruid(エンジンスタータースプレー)などを紹介している。
スターターハンドルの使い方はヤンマーの1GMマニュアルに載ってるけど実に分かりにくい解説だし、ヤンマーの代理店からはハンドルを飛ばして顎を骨折するからやるなと言われ、また、幸いに今まで使わざるを得ない状況に追い込まれたこともなかったので、あえて試みたこともなかったが、この動画の実演はたいへん参考になります。masutopokiさんありがとう。

by mantenbosisan | 2018-09-15 15:15 | 緊急時対応 | Comments(0)

緊急時の曳航準備

BAN本部から送られてきたレスキューマニュアルを見たが(BANのHPでもプロモーションビデオを見ることが出来る)、いざと言いう時にあわてるといけないので、要点を整理してBANの会員証などと一緒にまとめておくのが良いと思う。

1)救助艇から投げられる曳航ロープを結びつける為の頑丈なクリートが船首中央にあればよいが、ヨットにはないので、船幅の3倍の長さのロープの中央を舫い結びで輪を作りその輪に曳航ロープを舫い結びし、バウ両舷のクリートに取る。下図参照
勿論、なにもちょうど船幅の3倍の長さになるようにロープをカットする必要などはなく、長いロープで船幅の3倍の長さだけを使っても良いわけだ。
b0114415_23312079.jpg
2)上記はロープの中央に輪を作るやり方だが、長いロープの両端から船幅の1.5 倍の長さ分だけをあたかも2本のロープのように使う方法もある。ロープの両端に舫い結びで輪を作り、それに救助艇の曳航ロープを舫い結びする。
b0114415_23554377.jpg
3)当然のことながら長い1本のロープではなく、2本のロープを使っても良いわけで、むしろその方が短いので扱いやすいだろう。

尚、救助艇側も同じように船幅の3倍の長さのロープをV字型に取り、それに曳航ロープを結びつけるようだ。曳航ロープの長さは両方の船の長さの和の3倍以上で曳航し、港内に入る時にはぶつからない程度に短くするとのこと。

また、救助される船で注意すべきことは、常に曳航船の真後ろになるように舵を取るという事と、曳かれるとバウ(船首)が沈みやすくなるので、乗員がいるなら全員コックピットに集めてバウを上げるようにした方が良い。



by mantenbosisan | 2016-12-12 00:22 | 緊急時対応 | Comments(0)

ネットで拾った沈没事故

以前、このブログで仲間のヨットが沈没したことを書きましたが、
http://blog.livedoor.jp/orionhyodo/archives/51081552.html
その後オーナーから詳細を聞いたので、改めてここにUPします
(但し、S号オーナーによる事故記録及び口述をもとに記していますが、このような状況下ですので、経過時刻など不正確な部分があるかもしれません)


10月7日(木)ヨットS号(なかよし25)にゲスト1名と三重県答志島へ一泊クルージングに出かけました

翌日、10月8日(金)10:00 ホームポートである三谷ヨットハーバーへ向け出港
そのとき天候は、晴れ 風は6mほど
順調に帆走 16:30ごろには三谷ヨットハーバーへ到着する予定でした

15:00  西浦半島沖合通過 東南東5~6m

「4時30分の電車には間に合うね」 とゲストとの開話 、その後、風向悪くセールダウン、機走

15:15 暫らくして突然のエンジン停止に驚き、思わず「え~っ??」と 、すぐ燃料 、オイルなど調べるも原因不明

その後、エア抜きも行うが、やはり原因が掴めない

再度、始動を試みたが、スターターが廻らず

とりあえずジブセールを上げようとしたが、セールが上がらない  

見ると、ジブとメイン2本のハリヤードが、マスト昇降用のステップに絡んでしまっていジブもメインも上がらない!

PA100134


セールダウン後にハリヤードにテンションをかけずに、そのまま放置してしまっていた

デッキで懸命にハリヤードを外そうとしたが、どうしても外れない!!

この作業中、揺れるデッキにバランスを崩し3回ほど転び、腕に裂傷、足にねんざを負ってしまった (落水しなかったのは運が良かった)

15:20 のっぴきならない事態に「これはヤバイ…」と携帯で業者に連絡をとり、ボートでの救援をお願いする

業者のボートを待つ間、何とかエンジンを掛けようと、スターターを回すが、やはりモーターは力無く、そのうちキ―スイッチの辺りから煙が出始めた

15:25 手掛けでエンジンを掛けようとキャビンに降り、始動を試みているとき、「ゴン!」と何かが当たる音が聞こえた

その直後「ドシーンッ!」と衝撃が!!!

こんなところに何で暗礁?とキャビンから飛び出すと目前にはテトラポットが・・・
まだ陸地から充分離れているとばかり思っていたので、訳も分からず思わず「はあ~???」と呆れてしまった

その後も風と波にもまれたヨットはテトラポッドに打ちつけられ「ドーン」「ガシャーン」とすごい衝撃に、なすすべも無い

このとき、大きな衝撃にバランスを失い転んだ拍子に、ライフラインの下から海中へ転落してしまった

それでも、波に浮き沈みしながらも運よくガンネルに手が掛かり、何とかデッキへ戻ることができたのは幸運でした

一つ間違えばテトラに打ちつけられていたかも知れません

無防備なヨットがテトラポッドの容赦ない攻撃を受け続けているうちに、脱落したラダ―が私の目の前をプカプカと流れていく!

このとき、愛艇の最期を自覚しました

15:40 ようやく業者のボートが救出に来てくれましたが、座礁しているS号を前に 、海上保安庁へ連絡している?!

業者のボートに曳航されて何とか形原漁港に到着し、岸壁に係留できました

しかし小型のクレーンで上架するにはマストが邪魔になるので、マストを抜    く作業を業者がしているうちに、何とその場にS号が沈没してしまった!

座礁しテトラに打ち続けているとき、破損したハルの穴から浸水したのが原因ですが、適切な処置がなされていれば沈没は免れていたでしょう

海底から引き揚げ上架したものの、艇の内部はオイルまじりの海水が多量に溜り手も付けられない

それでも保安庁との実況見分の際に、財布と車のキーが見つかったのでホッとしました

今回の事故は、車であれば単独の自損事故として簡単に処理されていたでしょう

でも、海上の事故はそんな簡単には済まされません

後日、海上保安庁へ呼び出され、取り調べは2日半、しっかり行われた

そして業務上往来妨害罪ということで書類送検されました 

愛艇を失った上、廃棄処分は数十万かかります

さらに何カ月後かには、追い打ちをかけるように高額な罰金も科せられるで    しょう

PA100136


今回S号のオーナーから詳細を聞いて、事故に至った経緯が分かりました

発端はエンジンが突然停止し、漂流したことですが、予期せぬエンジン停止は古いフネなら、当然起こり得ることです

だから、事故に繋がった要因は重要だと思います
①セールダウン後、ハリヤードにテンションをかけて固定し忘れた
②セールUP失敗後、アンカーを投下しなかった
③バッテリーが弱っていた
等、あとになって考えれば、単純な作業又は判断のミスだったと、すぐ判ることです
しかしS号のオーナーはこのとき、艇のトラブルが重なったうえ怪我を負った状況で、的確な判断ができなかったのかも知れません

私も強風、大波のなか一人で突然トラブルに見舞われたら、冷静に的確な対処ができるか自信はありません

今まで、オリオンでも海上で小さなトラブルは何度もありましたが、いずれも天候が穏やかだったり、或いは単独でなかったりと運に助けられてきました

でも、いつかは厳しい状況に置かれるときが来るかも知れません

いつか来る、その日に備えて普段から突然起こりうる事態を想定した準備や、心構えが必要なのだと改めて思いました

今回の体験を公開することに快く応じてくれたS号オーナーに感謝します

日本ブログ村ランキング参加中です。応援クリックお願いします。にほんブログ村 マリンスポーツブログ ヨットへ


うちのクラブの仲間が航行中に、座礁、沈没し、廃船という不幸な出来事が起こってしまった

購入後から時々トラブルのおきていた仲間のヨット(なかよし25)、その日も何らかのトラブルでエンジンが停止、

折からの強風に流されテトラポットに座礁

連絡を受けたフネが救出曳航し、近くの形原港へたどり着いたものの、損傷したハルからの浸水で港内で沈没してしまったようだ

PA100127


漁港に引き揚げられたフネは水没の上、ダメージがひどく廃船とされたそうです

PA100133

エンジンが停止した時点で、セーリングで回避するか、アンカーで固定するか出来なかったのだろうかとも思いましたが、

その場にいた訳でなく、状況も判らないので迂闊に論ずることはできません

きっと、どうにもならない状況だったのでしょう

大事なフネを失うという不幸な事故、
人身事故に至らなかったのが、せめてもの救いだったと思います

by mantenbosisan | 2014-11-27 21:46 | 緊急時対応 | Comments(0)

海保にとってヨットとは

前にも書いたがBANの会員だからと言って大したこともないのにBANに救助依頼するのは考え物だ。勝手に海保に出動要請されてひどい目に合うこともある。BANに救助依頼する時には勝手に海保に連絡しないようにくぎを刺しておいた方が良い。
さもないと→ヨットEmitan航海記2012/10/02 23:25前科一犯
by mantenbosisan | 2012-10-28 22:24 | 緊急時対応 | Comments(0)

スターンパルピットのアンカーも緊急時対応に

2012.10.11緊急時用のアンカーをバウに設置してあってもバウまで行く時間的余裕がない場合もあるよ、と御前崎港マリーナに寄港した時にアドバイスを受け、なるほどな、と思ったのだが、スターンパルピットのアンカーにラインをつけてもラインの収納場所がない。
さんざん悩んだ末にコックピットに籠を置いてその中にラインを入れることにした。これで必要ならいつでもアンカーレッコ出来ます。このままでコックピットロッカーの開け閉めも邪魔にならなずギヤハンドルの操作も大丈夫。
2012.10.27 木の蓋を作った。思いがけぬ効用としてはティータイムのテーブルに重宝する。
b0114415_22355713.jpg

by mantenbosisan | 2012-10-27 22:35 | 緊急時対応 | Comments(0)

緊急用バルカンデルタストックアンカー設置

置き場所はなんとかなるだろうと思ったが思いの外ストックが邪魔になる。
b0114415_2319148.jpg

スターンのチェアーの上に置いてみたりバウパルピットに置いてみたりしたが、バウなら100mのアンカーラインをそのままアンカーウェルに保管しておけそうだ。角材を置いて固定して、その上にアンカーを載せると安定するみたい。こんな感じか。
b0114415_19275735.jpg


5月31日 レッドシダー厚板の角材をパルピットに渡してUボルトで固定。パルピットの左右のパイプが平行になってないのでボルト穴をどうあけるかUボルトの取り付けが難しかった。
アンカーにアンカーウェルからリードしたアンカーラインを結んでいつでもレッコ出来るようにした。
b0114415_22302017.jpg

by mantenbosisan | 2012-03-10 18:36 | 緊急時対応 | Comments(0)

航行時にはベンチレーターに蓋

マストの前の左舷寄りのカウルベンチレーターをソーラーに取り換えようとY’sGearの通販カタログを調べていたら「バウのキャビンなどのルームには取り付けないでください。浸水時に沈没の恐れがあります」と赤字で注意書きがあった。

もしかしたらと思って問い合わせてみたらやはり琵琶湖のファルコン沈没事故があってこのような注意書きを入れるようにしたのだそうだ。

調べてみたらファルコンは横転⇒転覆⇒復元⇒沈没となったのだが、いったん復元したのに沈没してしまったのは、船首部のカウルベンチレーターから空気が抜けて浮力を失ったからなのだそうだ。

バウのカウルベンチレーター、コンパニオンウェイをともに解放してあっても横転から転覆に至るまでは大した浸水もしないのだが(せいぜい10%程度)、問題なのは転覆から復元時で、その際ベンチレーターから空気が抜けてコンパニオンウェイから一気に浸水するのだそうだ。

実証実験では復元後はミジップから後ろが沈みマストから前が浮き上がる形になった。
その際船首部が水密状態ならここに空気が残って浮力を維持するので沈没することはない(10%近く空気が残存していたら沈まない)が、ベンチレーターが開いていたので空気が抜けて浮力を失い、ベンチレーターの穴から水を吹き上げながら沈んで行ったようだ。

ベンチレーターの怖さを痛感した。
航行時にはマストから前のベンチレーターは完全に密閉しなければいけないのだ。そして海が荒れてきたらメインキャビン上のベンチレーターもデッキ側から蓋をする。コンパニオンウエイは閉めて衝撃を受けても簡単に開かないようにする。船底部のシーコックも不要なものは全て閉じておく。

参考資料
海難審判ヨットファルコン沈没事件http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/judai/h10s/h10s_falcon.htm
コラム128 ヨットファルコンの沈没<金沢工業大学増山教授の考察>http://www.maritime-one.com/column/topics2.cgi?id=1146808947
FALCON(ファルコン)号の転覆沈没事故(5分の1モデルによる事故検証実験)http://sindbad4.sitemix.jp/falcon/slide2/slide2.htm
by mantenbosisan | 2011-10-25 09:14 | 緊急時対応 | Comments(0)

シングルハンドの落水対策

2009.11.6 2011-10-11 01:00
先日寒冷前線が日本海から下がってきて大暴れしている時、家族で沖縄に向け航行中のヨットが高知沖で高波を受けて落水事故を起こした。夜の9時ごろスキッパーの父親が落水したが、乗員の息子が直ちにイパーブを発信し、11時間後に運良く見つかって救助された。黒潮に乗り落水地点から50km東に流されていたということだ。
これがシングルハンドだったら落水した時点でアウトだ。ヨットは行ってしまい遭難信号を出してくれる人間もいない。無人のヨットは発見されても何も語らず捜索に大迷惑をかける事になる。無駄な骨折りをかけないように捜索無用と張り紙でもしておくか。。。

Practical seamanshipに書いてあった落水防止対策をまとめてみた。↓


基本はライフジャケットとハーネスーデッキに出ている時は常時ハーネスラインを専用アイかジャックラインにひっかけて安全を確保。そのためにはハーネスは長短2本のラインがついたものが良い。交互に引っ掛けながら移動する。コックピットにハーネス専用のアイを付けてコックピットにいる時はこれを使用すればハルから外に宙吊りになる危険が無い。(処置済み。ハーネスは5個あるがどれもラインは1本しかない。やはり2本ついているハーネスが欲しい。)

面倒くさがらずにデッキにジャックラインを張るーロングとか荒天以外は面倒なので張らずにフォアデッキに行く時はライフラインを使っていたが、ライフラインは十分な強度が無いので危険なのだそうだ。確かに、スタンションも弱いし…事故というのは予想外の時に起こるもの。4-5日いるのだから乗船時張って下船時外すようにするか⇒乗下船時チェック項目に加えること。

サイドデッキに滑り止め⇒要検討

船酔いは落水の原因の一つなので船酔い対策を講じる ⇒風がなく不規則なうねり波がある時が危ない。シングルハンドで船酔いになるとどうにもならない。船酔いして走れなくなり揺れる沖合いで船を止めていると余計に悪くなる。⇒しっかり睡眠をとる。操船中に眠くならないような良い酔い止め薬を見つける。オーパイを使わずになるべく自分で舵を取る。

デッキ上のロープを踏まないように注意する ⇒ロープを踏めば転倒して落水する危険がある。ハリヤード、シートはいつも整理しておく。

ドッグハウス上でブームに体重を預けて行うような作業は危険であることを認識しておく
リーフポイントをブームに縛る作業は艇を走らせながらブームに体重をかけて行うが、この時メインシートのロックが外れて突然出て行ったら確実に投げ出される。これは想像しただけで冷や汗が出る。

スターンパルピットから体を乗り出してオシッコなんかしてはいけないー風下側のパルピットから体を乗り出している時に突然艇が切りあがり始めると体の重心が急激に艇外に移動するのでたとえバックステーを握っていても振り切られてしまうので絶対やめる。(この事故は多いので前から対策済み)

オートパイロットで操船中に落水したらゲームセット!
シングルハンドにとってオートパイロットは必須アイテムだが、オートパイロットで走っている時に落水すればヨットは勝手に走っていくのでまず助からない。特に機走中は絶望的だ。燃料がなくなるまで走り続ける。⇒オートパイロット使用中は必ずハーネスのラインをかけておく。

まずは落水しないようにすることだが、それでも落水の危険はつきまとう。それで落水後の対策

船尾からラインを流しておくー。
このアイデアは以前思いついて人に話したことがあるが誰からも賛同を得られなかった。ロープが垂れてるぞ!と注意されるのがオチだ。
ところがPractical seamanshipにはちゃんと図入りで説明が載っていた。
落水した場合、水中でつかまりやすいように結び目をいくつか作りロープエンドにフェンダーを結んだ長さ30mのトレーリングラインを作り航行中に船尾から流しておけばもしかしたら助かるかもしれない。このトレーリングラインの結び目に沿わせてウインドベーンとラダーとの連結を切るようなラインを取り付けておけば助かるチャンスはもっと増えるとPractical Seamanshipでは紹介しているが、ウインドベーンはないのでオートパイロットとティラーの連結を外すラインを考える。

水中からスイミングラダーを下げる為の工夫
運良くトレーリングラインにつかまることが出来たとしても艇に這い上がれなければしょうがない。スイミングラダーを水中から操作して下ろせるようにしておく(処置済み)。(濡れた衣類を着たままでは(ラダー等を使わずに)自力だけでは絶対に艇上に這い上がれない。

その他Practical Seamanshipに書いてあったこと
水の中で生き残るチャンスはその時の水温次第なので、体温維持が重要になる。
体温を維持するには胎児の姿勢を取るのが良い。
頭になにもかぶってないと体温の40%が失われていくので水中にあってもワッチ用の帽子をかぶる。
軽くて足にぴったりあったシューズをはく。
パンツは体にぴったりしたものが泳ぎやすい。
by mantenbosisan | 2011-10-11 00:30 | 緊急時対応 | Comments(0)

バルカンデルタストックアンカー購入(緊急時用)

ハリヤードが飛ばされて絡みついてメインセールが揚がりもせず下がりもしない。ジブシート同士がぐるぐる巻きに絡みついて、さらにエンジンもかからない…
さて、とうする。
リーショアーに流されるのが特にこわい。
外海の海底は岩場が多いのじゃないかと思うのだが、トラブルは外海だけとは限らない。湾内でも起こりうる。そんな緊急時にいちいち底質をチェックする余裕はないので、どんな底質にも使える万能型アンカーが欲しい。

万能型アンカーといえばフィッシャーマンズタイプアンカー、プラウ(CQR)、そしてプラウの改良型のデルタアンカー、フォールディングアンカー、四つ爪アンカーがあるようだが、フォールディングアンカーは25ft以下の小型船用のようだし、それに25ftでも10㎏の重量が必要らしい。四つ爪アンカーは岩場にはまさにぴったりだが投入前にいちいち爪を曲げなければならないので緊急用には適さないだろう。
フィッシャーマンタイプとプラウアンカーについてはThe Annapolis Book of Seamanshipによると、
艇長30ftに適合するフィッシャーマンズタイプのアンカーは重量が14㎏で、プラウアンカーは重量5.4㎏と書いてあった。フィッシャーマンタイプは重すぎるし、プラウはバウローラーを新設して収納しなければならないのですんなりとはいかない。

諦めかけていたが、錨屋と中村技研が比較的軽いフィッシャーマンタイプをつくっていることが分かった。
錨屋のAMA FS(フィッシャーマンズ)コンパクトアンカー10kg【熱間鍛造】は32ftまでに適合し、ストックの脱着もいたって簡単だ。錨屋にしようかと思ったが中村技研のバルカンデルタストックアンカーは更に軽く28ftなら重量6㎏で良いらしい。

結局軽さを選択して中村技研のバルカンデルタストックアンカー6㎏をオンズマリネットを通じて購入。
2011年7月11日 送料込20,790円

参考
いろいろなアンカーの特徴http://www1.ttcn.ne.jp/~vulcan-anchor/ManyAnchor-Frame.html
錨屋http://item.rakuten.co.jp/anchor/c/0000000734/
by mantenbosisan | 2011-07-11 00:01 | 緊急時対応 | Comments(0)