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満天☆の海-2

カテゴリ:緊急時対応( 18 )

だいじょうぶか?アンカーとアンカーライン

自分は荒天時には船を出さないから大丈夫だと言う人が多いが、地形にもよるが4-5時間位の航海では次の港に着くまでに急に海が荒れてくることはある。西伊豆では大瀬崎、土肥、石廊崎周辺だ。
急に荒れてきた海で操船不能になった時、本当の意味での命綱は、強力なアンカーとアンカーラインだ。フォールディングアンカー(釣りなどに使う簡易アンカー)や適当な素材のラインでは船検にはパスしても荒天時に船を護れない。

海保に救助を求めても乗員は救助してくれても、船を曳航してくれるとは限らない。⇒石廊崎沖海難事故聞き書き

長時間波浪に翻弄されてアンカーラインが切れて岩場に流されれば船底に亀裂が入って転覆。西伊豆はそんなところばかりだ。
そうなると捜索、高額なクレーン台船を使っての船の引き揚げと輸送、解体処分、漁協への補償、海保からの連日の事情聴取,業務上往来妨害罪で書類送検、数十万円の罰金が待っている。
ヨットモーターボート保険の捜索救助費用の上限は高くない(安良里漁協が扱ってる保険では200万円だった)ので、かなりの金額が持ち出しとなる覚悟が必要だ。そんなことになるなら、しっかりしたアンカーと十分な長さのある強力なアンカーライン(ナイロン等)を積んどけばよかったと思うに違いない。5万円もあれば足りるのだから。


by mantenbosisan | 2019-07-19 04:36 | 緊急時対応 | Comments(0)

エンジンの緊急停止方法

こんな記事があった
BJP_WEB__STAFF_BLOG http://www.bjpo.com/28web_blog/blog12%81Q7%81Q9.html

2012825日 ヤマハ25マイレディの上架とエンジントラブル。

「エンジンが掛からない!」の声。

考えられる要素をすべてチェックしてもらうが、解決しない!???

アイドリングでは掛かるのだが、スロットルをあげるとストールしてしまう。

とおりかかった石垣マリンさんに診断してもらうと「オイルの入過ぎ?」

その症状と云えば「もの凄い白煙」と「オイル混じりの真っ黒な排水」

なんと最後には、エンジンが超高回転し、燃料カッターを引いても止まらず、デコンプでようやく停止することができた。

これは、オイルが燃焼したかめかも?です。

オイルを抜き、再始動すると通常に戻りましたが・・・

オイル注入量にはくれぐれもご注意を!

デコンプレバーでエンジンを停止させるというのを初めて聞いたので調べたらこんな記事を見つけた。
ディーゼルエンジンの始動と停止 デコンプ
https://blog.goo.ne.jp/goo541705/e/3785f812f9d12cc8a2a3b517cad81548

しかし、出来る限りこの方法は取るべきではないようだ!!
若い頃1級免許を取った時に使用した537頁の分厚い「小型船舶操縦士教本」の367頁にこんな記述があった。
機関のターニングや始動を容易にするために小型ディーゼルにはデコンプハンドル(無圧縮ハンドル)があるが、これを機関停止の操作に使用すると、次にエンジンを掛ける時、ピストンの上に溜まっていた燃料油がいちどに爆発燃焼し、ピストンやシリンダーカバーを壊す例が多いので、機関停止は必ずストップボタン(カットオフボタン)によって行う。



by mantenbosisan | 2018-09-23 07:00 | 緊急時対応 | Comments(0)

緊急時エンジン始動方法動画紹介BBS

スターターハンドルの使い方やengine starting fruid(エンジンスタータースプレー)などを紹介している。
スターターハンドルの使い方はヤンマーの1GMマニュアルに載ってるけど実に分かりにくい解説だし、ヤンマーの代理店からはハンドルを飛ばして顎を骨折するからやるなと言われ、また、幸いに今まで使わざるを得ない状況に追い込まれたこともなかったので、あえて試みたこともなかったが、この動画の実演はたいへん参考になります。masutopokiさんありがとう。

by mantenbosisan | 2018-09-15 15:15 | 緊急時対応 | Comments(0)

石廊崎沖海難事故聞き書き-追記

前稿の船舶インシデント調査報告書では、「本船は、水分が混入した燃料油が主機に供給されたことから主機が停止し、運航不能となったものと考えられる。燃料油フィルタの水抜きが完全に実施されなかったことから、主機に水分が混入した燃料油が供給されたものと考えられる。」と結論付けているが、はたしてこれで正しいのだろうか?どうも納得がいかない。


なぜなら、燃料フィルターの水抜きを完全に実施したとしても、それはたんに燃料フィルター内の水を抜いただけのことであって、燃料タンク内の水はそのままなのだから、エンジンを始動すれば燃料タンク内の水は再び送られ続けてくるはずだ。従って、燃料タンク(燃料フィルターではなく)の水抜きが完全に実施されなかったことから、主機に水分が混入した燃料油が供給されたと思うのだが…はたして?




by mantenbosisan | 2017-08-03 15:17 | 緊急時対応 | Comments(0)

石廊崎沖海難事故聞き書き

船舶インシデント調査報告書 要旨

インシデントの経過と分析

本船プレジャーボート(長さ7.45m、4サイクル4シリンダのディーゼル機関、燃料油軽油)は、船長ほか1人が乗り組み、石廊崎西南西方沖を北進中、突然、主機が停止した。船長は、自力航行不能と判断して錨泊し、海上保安庁に救助を要請した後、機関室に入って、主機の燃料フィルタを確認したところ、水が約半分たまっていたので、水を抜いて主機の始動を試みたものの始動させることができなかった。

船長ほか1人は、来援した海上保安庁のヘリコプターによって救助されたが、本船は、アンカーロープが破断して海岸に漂着し、大破したので廃棄処分された。

船長は、約4年間使用されていない本船を中古で購入し、約100ℓの古い燃料油が入っていた燃料油タンク(容量約200ℓ)に約80ℓを補油後、燃料フィルタから水抜き作業を実施したが、水分が抜けたことの確認をせずに本航海に出発した。船長は、販売業者から燃料フィルタの水抜きを定期的に実施するよう助言を受けていた。

本船は、水分が混入した燃料油が主機に供給されたことから主機が停止し、運航不能となったものと考えられる。燃料油フィルタの水抜きが完全に実施されなかったことから、主機に水分が混入した燃料油が供給されたものと考えられる。


聞き書き

船舶インシデント調査報告書の概要は以上だが、当該事故の当事者であるA氏(船長)と同乗したB氏から直接話を聞く機会があった。聞いてからだいぶ日数が経ち記憶違いもあるかも知れないが、それによると、

A氏が業者から整備済み中古船を購入し、ベテランのB氏に応援を頼み三浦半島から西伊豆に向け回航中であった。船舶保険やBANは回航後検討する予定で出港時は未加入だった。

石廊崎を東から西にまわりこんだあたりで突然エンジンが停止(調査報告書によると位置は石廊埼灯台から真方位241°2.0海里付近)。

西の風が強く(調査報告書によると当時は風向西、風力5、波高2m)、リーショアの為投錨。

エンジンの再始動を試みるも復活しなかったので118番に通報。

海保が来たので曳航してくれるものと思ったが遠くから監視しているだけだった。その後ヘリが来て乗員のみ救助された。(調査報告書では巡視艇が救助に来たことには触れてない)

その後、監視していた巡視艇からモーターボートのアンカーラインが破断してモーターボートが流され始めたとの連絡有り。(ラインが切れたのは投錨から3時間ほど後だった模様なので、巡視艇が到着後ただちに曳航作業に入っていたらと悔やまれる)

その後監視していた海保の船は現場を離れたのか?あるいはモーターボートを見失ったのか、モーターボートの行方が分からないので、捜索船が派遣され海岸に打ち上げられて破損しているモーターボートを発見。

該船は穴があき曳航不能のためクレーン付き台船を派遣して下田まで輸送し、全壊の為解体処分された。

全損したモーターボートの代金は売主側の保険でカバーできたので購入代金は戻ったが、船の捜索費、クレーン台船派遣費、解体処分費、計約250万は自己負担となった。

当事者から聞いたのは以上。

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疑問点と感想

乗員が無事だったことが何よりだが、話しを聞いて疑問を持ったことは、巡視艇が救助活動をしなかったのは何故かということだ。海保の乗員は現場にいて怖かったと後でA氏たちに言ったらしいが、風力5と言えばビュフォート風力階級で1721ノット( 8.010.7m/s)で普通の風だ。ただ、このくらいの風でも石廊崎沖は特殊で、かなり風波が強まるのが一般的ではあるが、近くの中木や下田の漁師たちは、当日、あんな風なんてたいしたことはなかった。俺たちが頼まれれば引張りに行ったものを…と言っていたそうだ。海保はだらしないんだと言ったか言わなかったか知らないが、そういうことだろう。

接近するのが危険と判断したとしてもなぜ巡視艇は曳航ラインを投入しなかったのか?風がウェストなのだから、沖から投入すれば風下のモーターボートに曳航ラインは届くはずではないか?何回かやったけど失敗したというならあきらめもつくが、何もせずただじっと監視していたというのは全く解せない。巡視艇なら200m位の長さの曳航ラインは持っていただろうに。

海保は人命救助はしたがボートは救助しなかったという話をまったく海の知識のない知人にしたら、それはそうだろうと、意外な反応だった。

しかし、風はウェストで、リーショア―だったのだ。アンカーラインが切れたら切り立った西伊豆の海岸に打ちつけられることは容易に想像つくことだ。そうすればボートは破壊され燃料油(出港時約180ℓ積載)が流出する危険もある(今回燃料油が流出したかどうか聞いてないが)。人命だけ救助すれば良いわけじゃない。また、巡視艇がボートを曳航していたら、ヘリの出動も必要なかったし、その後の捜索、クレーン台船派遣、解体処分も起きなかった。


モーターボートが補機無しで航行するにあたりBANや保険に加入してなかったことは迂闊だが、遠くにクルージングに出るわけじゃなく、ちょっと回航するだけだという気の緩みがあったのだろうか。尚、関東海域の漁協はどうか知らないが(西日本の漁協に比べて東日本の漁協は比較的プレジャーボートに冷淡なので)、 西日本を航海中に、漁協に救助を依頼して助けてもらったという話はよく聞いたし、また、加入してなくてもBANに救助を依頼すれば有料で救助の手配をしてくれるはずで、かかった費用は後で保険でカバーすればいいのだという人もいる。海保に頼まなくても、他にそのような方法があることを知っておいた方が良い。ただし、BAN会員であっても人命にかかわり緊急を要すると判断されればBANから118番に依頼しろと言われるようだ。救助船の船長の技量も大いに影響するだろうが。


次に引っかかったのは4年間使用してないモーターボートを完全整備して引き渡す契約をしておきながら、なぜ業者は古い燃料を抜いて燃料タンクを清掃しなかったのかだ。燃料タンクの清掃をして新しい燃料に入れ替えておきさえすればこんな事故は起きなかったはずだ。

三浦半島から事故が起きた石廊崎沖までの距離が50マイルとして航行時間は3時間くらいだろう。そんな短時間に燃料フィルターに半分くらいまで水が溜まったということだから燃料タンクにどのくらい水が溜まっていたのか考えるだけでおそろしい話だ。よく石廊崎まで走って来れたものだと思う。

業者は引渡し前にどのくらいの時間をかけて試運転をしたのだろう?Aさんは立ち会ったのだろうか?4年間も動かしてなかったモーターボートを購入して試運転もせずにいきなり回航したわけではないと思うが。

この事故を教訓として何年も使ってなかった中古船を買う人はくれぐれも慎重を期すように!


by mantenbosisan | 2017-08-02 22:29 | 緊急時対応 | Comments(0)

緊急時の曳航準備

BAN本部から送られてきたレスキューマニュアルを見たが(BANのHPでもプロモーションビデオを見ることが出来る)、いざと言いう時にあわてるといけないので、要点を整理してBANの会員証などと一緒にまとめておくのが良いと思う。

1)救助艇から投げられる曳航ロープを結びつける為の頑丈なクリートが船首中央にあればよいが、ヨットにはないので、船幅の3倍の長さのロープの中央を舫い結びで輪を作りその輪に曳航ロープを舫い結びし、バウ両舷のクリートに取る。下図参照
勿論、なにもちょうど船幅の3倍の長さになるようにロープをカットする必要などはなく、長いロープで船幅の3倍の長さだけを使っても良いわけだ。
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2)上記はロープの中央に輪を作るやり方だが、長いロープの両端から船幅の1.5 倍の長さ分だけをあたかも2本のロープのように使う方法もある。ロープの両端に舫い結びで輪を作り、それに救助艇の曳航ロープを舫い結びする。
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3)当然のことながら長い1本のロープではなく、2本のロープを使っても良いわけで、むしろその方が短いので扱いやすいだろう。

尚、救助艇側も同じように船幅の3倍の長さのロープをV字型に取り、それに曳航ロープを結びつけるようだ。曳航ロープの長さは両方の船の長さの和の3倍以上で曳航し、港内に入る時にはぶつからない程度に短くするとのこと。

また、救助される船で注意すべきことは、常に曳航船の真後ろになるように舵を取るという事と、曳かれるとバウ(船首)が沈みやすくなるので、乗員がいるなら全員コックピットに集めてバウを上げるようにした方が良い。



by mantenbosisan | 2016-12-12 00:22 | 緊急時対応 | Comments(0)

ネットで拾った沈没事故

以前、このブログで仲間のヨットが沈没したことを書きましたが、
http://blog.livedoor.jp/orionhyodo/archives/51081552.html
その後オーナーから詳細を聞いたので、改めてここにUPします
(但し、S号オーナーによる事故記録及び口述をもとに記していますが、このような状況下ですので、経過時刻など不正確な部分があるかもしれません)


10月7日(木)ヨットS号(なかよし25)にゲスト1名と三重県答志島へ一泊クルージングに出かけました

翌日、10月8日(金)10:00 ホームポートである三谷ヨットハーバーへ向け出港
そのとき天候は、晴れ 風は6mほど
順調に帆走 16:30ごろには三谷ヨットハーバーへ到着する予定でした

15:00  西浦半島沖合通過 東南東5~6m

「4時30分の電車には間に合うね」 とゲストとの開話 、その後、風向悪くセールダウン、機走

15:15 暫らくして突然のエンジン停止に驚き、思わず「え~っ??」と 、すぐ燃料 、オイルなど調べるも原因不明

その後、エア抜きも行うが、やはり原因が掴めない

再度、始動を試みたが、スターターが廻らず

とりあえずジブセールを上げようとしたが、セールが上がらない  

見ると、ジブとメイン2本のハリヤードが、マスト昇降用のステップに絡んでしまっていジブもメインも上がらない!

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セールダウン後にハリヤードにテンションをかけずに、そのまま放置してしまっていた

デッキで懸命にハリヤードを外そうとしたが、どうしても外れない!!

この作業中、揺れるデッキにバランスを崩し3回ほど転び、腕に裂傷、足にねんざを負ってしまった (落水しなかったのは運が良かった)

15:20 のっぴきならない事態に「これはヤバイ…」と携帯で業者に連絡をとり、ボートでの救援をお願いする

業者のボートを待つ間、何とかエンジンを掛けようと、スターターを回すが、やはりモーターは力無く、そのうちキ―スイッチの辺りから煙が出始めた

15:25 手掛けでエンジンを掛けようとキャビンに降り、始動を試みているとき、「ゴン!」と何かが当たる音が聞こえた

その直後「ドシーンッ!」と衝撃が!!!

こんなところに何で暗礁?とキャビンから飛び出すと目前にはテトラポットが・・・
まだ陸地から充分離れているとばかり思っていたので、訳も分からず思わず「はあ~???」と呆れてしまった

その後も風と波にもまれたヨットはテトラポッドに打ちつけられ「ドーン」「ガシャーン」とすごい衝撃に、なすすべも無い

このとき、大きな衝撃にバランスを失い転んだ拍子に、ライフラインの下から海中へ転落してしまった

それでも、波に浮き沈みしながらも運よくガンネルに手が掛かり、何とかデッキへ戻ることができたのは幸運でした

一つ間違えばテトラに打ちつけられていたかも知れません

無防備なヨットがテトラポッドの容赦ない攻撃を受け続けているうちに、脱落したラダ―が私の目の前をプカプカと流れていく!

このとき、愛艇の最期を自覚しました

15:40 ようやく業者のボートが救出に来てくれましたが、座礁しているS号を前に 、海上保安庁へ連絡している?!

業者のボートに曳航されて何とか形原漁港に到着し、岸壁に係留できました

しかし小型のクレーンで上架するにはマストが邪魔になるので、マストを抜    く作業を業者がしているうちに、何とその場にS号が沈没してしまった!

座礁しテトラに打ち続けているとき、破損したハルの穴から浸水したのが原因ですが、適切な処置がなされていれば沈没は免れていたでしょう

海底から引き揚げ上架したものの、艇の内部はオイルまじりの海水が多量に溜り手も付けられない

それでも保安庁との実況見分の際に、財布と車のキーが見つかったのでホッとしました

今回の事故は、車であれば単独の自損事故として簡単に処理されていたでしょう

でも、海上の事故はそんな簡単には済まされません

後日、海上保安庁へ呼び出され、取り調べは2日半、しっかり行われた

そして業務上往来妨害罪ということで書類送検されました 

愛艇を失った上、廃棄処分は数十万かかります

さらに何カ月後かには、追い打ちをかけるように高額な罰金も科せられるで    しょう

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今回S号のオーナーから詳細を聞いて、事故に至った経緯が分かりました

発端はエンジンが突然停止し、漂流したことですが、予期せぬエンジン停止は古いフネなら、当然起こり得ることです

だから、事故に繋がった要因は重要だと思います
①セールダウン後、ハリヤードにテンションをかけて固定し忘れた
②セールUP失敗後、アンカーを投下しなかった
③バッテリーが弱っていた
等、あとになって考えれば、単純な作業又は判断のミスだったと、すぐ判ることです
しかしS号のオーナーはこのとき、艇のトラブルが重なったうえ怪我を負った状況で、的確な判断ができなかったのかも知れません

私も強風、大波のなか一人で突然トラブルに見舞われたら、冷静に的確な対処ができるか自信はありません

今まで、オリオンでも海上で小さなトラブルは何度もありましたが、いずれも天候が穏やかだったり、或いは単独でなかったりと運に助けられてきました

でも、いつかは厳しい状況に置かれるときが来るかも知れません

いつか来る、その日に備えて普段から突然起こりうる事態を想定した準備や、心構えが必要なのだと改めて思いました

今回の体験を公開することに快く応じてくれたS号オーナーに感謝します

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うちのクラブの仲間が航行中に、座礁、沈没し、廃船という不幸な出来事が起こってしまった

購入後から時々トラブルのおきていた仲間のヨット(なかよし25)、その日も何らかのトラブルでエンジンが停止、

折からの強風に流されテトラポットに座礁

連絡を受けたフネが救出曳航し、近くの形原港へたどり着いたものの、損傷したハルからの浸水で港内で沈没してしまったようだ

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漁港に引き揚げられたフネは水没の上、ダメージがひどく廃船とされたそうです

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エンジンが停止した時点で、セーリングで回避するか、アンカーで固定するか出来なかったのだろうかとも思いましたが、

その場にいた訳でなく、状況も判らないので迂闊に論ずることはできません

きっと、どうにもならない状況だったのでしょう

大事なフネを失うという不幸な事故、
人身事故に至らなかったのが、せめてもの救いだったと思います

by mantenbosisan | 2014-11-27 21:46 | 緊急時対応 | Comments(0)

海保にとってヨットとは

前にも書いたがBANの会員だからと言って大したこともないのにBANに救助依頼するのは考え物だ。勝手に海保に出動要請されてひどい目に合うこともある。BANに救助依頼する時には勝手に海保に連絡しないようにくぎを刺しておいた方が良い。
さもないと→ヨットEmitan航海記2012/10/02 23:25前科一犯
by mantenbosisan | 2012-10-28 22:24 | 緊急時対応 | Comments(0)

スターンパルピットのアンカーも緊急時対応に

2012.10.11緊急時用のアンカーをバウに設置してあってもバウまで行く時間的余裕がない場合もあるよ、と御前崎港マリーナに寄港した時にアドバイスを受け、なるほどな、と思ったのだが、スターンパルピットのアンカーにラインをつけてもラインの収納場所がない。
さんざん悩んだ末にコックピットに籠を置いてその中にラインを入れることにした。これで必要ならいつでもアンカーレッコ出来ます。このままでコックピットロッカーの開け閉めも邪魔にならなずギヤハンドルの操作も大丈夫。
2012.10.27 木の蓋を作った。思いがけぬ効用としてはティータイムのテーブルに重宝する。
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by mantenbosisan | 2012-10-27 22:35 | 緊急時対応 | Comments(0)

緊急用バルカンデルタストックアンカー設置

置き場所はなんとかなるだろうと思ったが思いの外ストックが邪魔になる。
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スターンのチェアーの上に置いてみたりバウパルピットに置いてみたりしたが、バウなら100mのアンカーラインをそのままアンカーウェルに保管しておけそうだ。角材を置いて固定して、その上にアンカーを載せると安定するみたい。こんな感じか。
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5月31日 レッドシダー厚板の角材をパルピットに渡してUボルトで固定。パルピットの左右のパイプが平行になってないのでボルト穴をどうあけるかUボルトの取り付けが難しかった。
アンカーにアンカーウェルからリードしたアンカーラインを結んでいつでもレッコ出来るようにした。
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by mantenbosisan | 2012-03-10 18:36 | 緊急時対応 | Comments(0)