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満天☆の海-2

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marine heads交換計画

現在のトイレはwilcox crittenden marine toiletsだがパッキンがダメになったようで水漏れするので交換することにした。トイレ床のボルト穴の位置を変える必要がないので同じメーカーのトイレにしたいと思って調べたがこのメーカーのトイレはwest marine annual catalog2008には載っていたのに2011年のcatalogには載ってなかった。また、重量のあるトイレ単品を海外から取り寄せるとなると送料がかなり高くなり現実的ではないような気もするので、国内で購入できるものにすることにした。

トイレの選定
1)ホースサイズ
現在ついているWilcox crittenden marine toiletsの Hoseは inlet 3/4",outlet 1.1/2 だが、だいたいどこのメーカーのトイレも同じサイズのようだ。
Jabscoは同サイズなので問題ない。TMC(台湾)はサイズが異なるがコネクターが付属しているのでこれも問題ない。

2)取り付け図面を事前に入手して検討できるか?
Jabscoはweb上で公表している。他のメーカーは不明。

3)価格
どれも3万円前後で大差なし。

4)実績
Jabscoが圧倒的に強い。

ということでJabscoを第一候補にして検討することにした。
Jabscoコンパクトサイズマリントイレ価格 NJY¥28,161 ONZEマリネット¥24,990

トイレ配管針金入りホース 
NJY  38㎜ ¥5,460/2m  19㎜¥1,890/2m
海遊社(プラスチモ製品) 38㎜ ¥3,000/m  19㎜¥1,200/m
ベントルーフ
NJY  38㎜ ¥5,670  19㎜¥4,158
海遊社(プラスチモ製品) 38㎜ ¥4,400  19㎜¥3,500

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by mantenbosisan | 2011-10-29 16:25 | キャビンの整備 | Comments(0)

レンチのサイズ

  
  8㎜径ボルトのナットの適合サイズは13㎜レンチ
  6㎜径ボルのトナットの適合サイズは10㎜レンチ
  5㎜径ボルのトナットの適合サイズは8㎜レンチ
by mantenbosisan | 2011-10-29 15:03 | 工具・材料・備品とアイデア | Comments(0)

航行時にはベンチレーターに蓋

マストの前の左舷寄りのカウルベンチレーターをソーラーに取り換えようとY’sGearの通販カタログを調べていたら「バウのキャビンなどのルームには取り付けないでください。浸水時に沈没の恐れがあります」と赤字で注意書きがあった。

もしかしたらと思って問い合わせてみたらやはり琵琶湖のファルコン沈没事故があってこのような注意書きを入れるようにしたのだそうだ。

調べてみたらファルコンは横転⇒転覆⇒復元⇒沈没となったのだが、いったん復元したのに沈没してしまったのは、船首部のカウルベンチレーターから空気が抜けて浮力を失ったからなのだそうだ。

バウのカウルベンチレーター、コンパニオンウェイをともに解放してあっても横転から転覆に至るまでは大した浸水もしないのだが(せいぜい10%程度)、問題なのは転覆から復元時で、その際ベンチレーターから空気が抜けてコンパニオンウェイから一気に浸水するのだそうだ。

実証実験では復元後はミジップから後ろが沈みマストから前が浮き上がる形になった。
その際船首部が水密状態ならここに空気が残って浮力を維持するので沈没することはない(10%近く空気が残存していたら沈まない)が、ベンチレーターが開いていたので空気が抜けて浮力を失い、ベンチレーターの穴から水を吹き上げながら沈んで行ったようだ。

ベンチレーターの怖さを痛感した。
航行時にはマストから前のベンチレーターは完全に密閉しなければいけないのだ。そして海が荒れてきたらメインキャビン上のベンチレーターもデッキ側から蓋をする。コンパニオンウエイは閉めて衝撃を受けても簡単に開かないようにする。船底部のシーコックも不要なものは全て閉じておく。

参考資料
海難審判ヨットファルコン沈没事件http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/judai/h10s/h10s_falcon.htm
コラム128 ヨットファルコンの沈没<金沢工業大学増山教授の考察>http://www.maritime-one.com/column/topics2.cgi?id=1146808947
FALCON(ファルコン)号の転覆沈没事故(5分の1モデルによる事故検証実験)http://sindbad4.sitemix.jp/falcon/slide2/slide2.htm
by mantenbosisan | 2011-10-25 09:14 | 海難 / 緊急時対応 | Comments(0)

1GM警報装置解説書の記述は?だ

エンジン始動時の警報ランプと警報ブザーの作動について確認しようと思っていろいろ調べているうちに、1GM10のヤンマーの取説の記述がおかしいことに気が付いた。
「5-8計器の確認」の項に、キースイッチにエンジンキーを差し込んでONの位置にした時、water, oil, chargeの警報ランプが三つ共点灯し、警報ブザーが鳴ると記載しているのだが、Waterの警報ランプは点灯しないはずだ。腑に落ちないのでヤンマーに電話で問い合わせてみたら、スイッチONで警報装置に電源が入ったことを示すために警報ランプが三つとも点灯してブザーが鳴るのだという説明だったが、ぜんぜん納得いかない。

警報装置に電源が入るということは警報装置が作動を始めるということだ。この時点ではエンジンはまだかかってないので潤滑油の油圧は上がっておらず、オルタネーターが回ってないので当然充電も始まってない。だから警報装置が働いてOilとChargeの警報ランプが点灯するのだ。
しかし、エンジン始動前は冷却水温度は常温なのだから冷却水温度警報ランプが点灯するはずがないではないか。

舵2005年5月号「セーリングクルーザー虎の巻」のエンジンの始動と操作―計器板には、上記と同じ状態で「計器、警報装置の電源が入り、警報ランプが点灯し警報ブザーが鳴り響く」、「まだエンジンがかかっていない状態なので、当然ながらエンジンオイルの油圧が上がらず、冷却用の海水も回らない。それらの警告なのだ」と書いてある。

どの警報ランプが点灯するかの記載はないが、冷却用の海水が回らないという警告のブザーが鳴ると書いてるのだから、waterの警報ランプも点灯すると考えているのだろう。警報ランプと警報ブザーは連動しているのだから。

しかしエンジンがかかってないのだから冷却水が高温になっているはずはなく、そういう状態で冷却水警報ランプが点灯し、冷却水温度警報ブザーが鳴るはずがないではないか。だいたい冷却水警報装置は冷却水温度センサーに連動して作動しているのであって海水が取り込まれているかどうかを検知して作動しているわけじゃないだろう。

舵2010年1月号にヨット用エンジンのメンテ講座「第6回警告灯と警報ブザー」という特集が載っていたので読んで見たらこう書いてあった。
「エンジンキーONの状態でChargeとOilのランプは点灯し、Waterは点灯しません。
エンジンがかかっていないのだから油圧は上がらず、オルタネーターが回っていないので充電もされてない。だからChargeとOilの警報ランプは点灯する。一方、エンジンがかかってないのだから冷却水が高温になることはなく、だからWaterの警報ランプは点灯しません。」
やっと納得のいく説明に出会った。

ところでヤンマーHP=
http://www.yanmar.co.jp/marine/tips/engineMaintenanceGM/dailyCheck.html#anchor06 の記述もおかしい。
GMシリーズの警報ランプ・計器類の作動点検のところの注意書きに「冷却水温度警報ランプは清水冷却仕様のエンジンに対応」と書いてあるのだが、海水直接冷却の1GMエンジンには冷却水温度警報ランプはちゃんとある。古い1GMのことは無視しているのだろうか。
by mantenbosisan | 2011-10-16 08:24 | エンジン(その他) | Comments(0)

海の交通法規ーナイトクルージングの航海灯法規制

1)海の交通法規海難審判所HP-海の交通法規

2)ナイトクルージングの航海灯法規制(ヨット)他の船の灯火についても知っておかないといけない(下記、航海灯法規制ーその2船舶一般を参照)が、自分の乗っているヨットの航海灯を間違って点灯していたら話しにならない。
KAKESUー3(Y28)にはマスト灯は無く、マストトップの白色全周灯(停泊灯)、両色灯(赤の左舷灯、緑の右舷灯が一体になったもの)、船尾灯(白色)の三つだ。そして配線は両色灯と船尾灯が共通スイッチなので両色灯を点けると船尾灯もついてしまう。古いタイプのヨットにはこういう配線もあるらしいので注意が必要だ。配線を変えなければならないのだが電気が苦手なのでまだいじってないので、船尾灯を消す必要がある時はヒューズを抜く(オーバーナイトなどの長時間のクルージング時)か、覆って灯火が漏れないようにしなければならず面倒だ。
注:2013年3月ついに自力で両色燈と船尾燈を分離。

法規制はこうなっている
機走時(=機帆走時)⇒全周灯(停泊灯)+両色灯を点灯…船尾灯消灯。
帆走時⇒両色灯+船尾灯を点灯…全周灯(停泊灯)消灯。

2013年3月ついに自力で両色燈と船尾燈を分離したので、もうこんなことをする必要なくなったが、今まではこんなやり方をしてしのいでいた。
オーバーナイトで船尾灯が不要な時はヒューズを抜いたら良いが、短時間のナイトには
1)夜間出港(機走) : 船尾灯を覆い ⇒  全周灯+両色灯点灯。
2)機関停止、帆走開始 : 全周灯消灯。船尾灯の覆いを取り ⇒ 両色灯+船尾灯点灯。
3)機帆走(機走も同じ)開始、夜間入港⇒全周灯点灯。船尾灯に覆いをかけて ⇒ 上記1)に戻す。

航海灯法規制
by mantenbosisan | 2011-10-11 01:00 | 運用全般 | Comments(0)

シングルハンドの落水対策

2009.11.6 2011-10-11 01:00
先日寒冷前線が日本海から下がってきて大暴れしている時、家族で沖縄に向け航行中のヨットが高知沖で高波を受けて落水事故を起こした。夜の9時ごろスキッパーの父親が落水したが、乗員の息子が直ちにイパーブを発信し、11時間後に運良く見つかって救助された。黒潮に乗り落水地点から50km東に流されていたということだ。
これがシングルハンドだったら落水した時点でアウトだ。ヨットは行ってしまい遭難信号を出してくれる人間もいない。無人のヨットは発見されても何も語らず捜索に大迷惑をかける事になる。無駄な骨折りをかけないように捜索無用と張り紙でもしておくか。。。

Practical seamanshipに書いてあった落水防止対策をまとめてみた。↓


基本はライフジャケットとハーネスーデッキに出ている時は常時ハーネスラインを専用アイかジャックラインにひっかけて安全を確保。そのためにはハーネスは長短2本のラインがついたものが良い。交互に引っ掛けながら移動する。コックピットにハーネス専用のアイを付けてコックピットにいる時はこれを使用すればハルから外に宙吊りになる危険が無い。(処置済み。ハーネスは5個あるがどれもラインは1本しかない。やはり2本ついているハーネスが欲しい。)

面倒くさがらずにデッキにジャックラインを張るーロングとか荒天以外は面倒なので張らずにフォアデッキに行く時はライフラインを使っていたが、ライフラインは十分な強度が無いので危険なのだそうだ。確かに、スタンションも弱いし…事故というのは予想外の時に起こるもの。4-5日いるのだから乗船時張って下船時外すようにするか⇒乗下船時チェック項目に加えること。

サイドデッキに滑り止め⇒要検討

船酔いは落水の原因の一つなので船酔い対策を講じる ⇒風がなく不規則なうねり波がある時が危ない。シングルハンドで船酔いになるとどうにもならない。船酔いして走れなくなり揺れる沖合いで船を止めていると余計に悪くなる。⇒しっかり睡眠をとる。操船中に眠くならないような良い酔い止め薬を見つける。オーパイを使わずになるべく自分で舵を取る。

デッキ上のロープを踏まないように注意する ⇒ロープを踏めば転倒して落水する危険がある。ハリヤード、シートはいつも整理しておく。

ドッグハウス上でブームに体重を預けて行うような作業は危険であることを認識しておく
リーフポイントをブームに縛る作業は艇を走らせながらブームに体重をかけて行うが、この時メインシートのロックが外れて突然出て行ったら確実に投げ出される。これは想像しただけで冷や汗が出る。

スターンパルピットから体を乗り出してオシッコなんかしてはいけないー風下側のパルピットから体を乗り出している時に突然艇が切りあがり始めると体の重心が急激に艇外に移動するのでたとえバックステーを握っていても振り切られてしまうので絶対やめる。(この事故は多いので前から対策済み)

オートパイロットで操船中に落水したらゲームセット!
シングルハンドにとってオートパイロットは必須アイテムだが、オートパイロットで走っている時に落水すればヨットは勝手に走っていくのでまず助からない。特に機走中は絶望的だ。燃料がなくなるまで走り続ける。⇒オートパイロット使用中は必ずハーネスのラインをかけておく。

まずは落水しないようにすることだが、それでも落水の危険はつきまとう。それで落水後の対策

船尾からラインを流しておくー。
このアイデアは以前思いついて人に話したことがあるが誰からも賛同を得られなかった。ロープが垂れてるぞ!と注意されるのがオチだ。
ところがPractical seamanshipにはちゃんと図入りで説明が載っていた。
落水した場合、水中でつかまりやすいように結び目をいくつか作りロープエンドにフェンダーを結んだ長さ30mのトレーリングラインを作り航行中に船尾から流しておけばもしかしたら助かるかもしれない。このトレーリングラインの結び目に沿わせてウインドベーンとラダーとの連結を切るようなラインを取り付けておけば助かるチャンスはもっと増えるとPractical Seamanshipでは紹介しているが、ウインドベーンはないのでオートパイロットとティラーの連結を外すラインを考える。

水中からスイミングラダーを下げる為の工夫
運良くトレーリングラインにつかまることが出来たとしても艇に這い上がれなければしょうがない。スイミングラダーを水中から操作して下ろせるようにしておく(処置済み)。(濡れた衣類を着たままでは(ラダー等を使わずに)自力だけでは絶対に艇上に這い上がれない。

その他Practical Seamanshipに書いてあったこと
水の中で生き残るチャンスはその時の水温次第なので、体温維持が重要になる。
体温を維持するには胎児の姿勢を取るのが良い。
頭になにもかぶってないと体温の40%が失われていくので水中にあってもワッチ用の帽子をかぶる。
軽くて足にぴったりあったシューズをはく。
パンツは体にぴったりしたものが泳ぎやすい。
by mantenbosisan | 2011-10-11 00:30 | 海難 / 緊急時対応 | Comments(0)

強風時の留意事項その2

荒天時の機走には危険がいっぱい
荒天時の上りレグは機帆走主体になるが、荒天時の上りレグでは波にたたかれて落とされるので機帆走することが多くなるが、その場合インペラーやサーモスタットなどの単純な故障に加え下記のような荒天時特有のトラブルもあるので、その時どう対処したらよいかを緊急時マニュアルに整理しておいた方が良い。問題が発生してからその場で考えてもよい知恵は生まれない。「酔っ払い2分の1、海上3分の1、時化の海上10分の1」と練達は言っていた。

①エアー噛みと燃料パイプの詰まり
燃料タンクが揺すぶられ続けていると燃料にエアーが混入したり、燃料タンクの下に溜まっていたゴミが巻き上がって燃料パイプを詰まらせたりする。エアー噛みを防ぐには燃料タンクを常時満タンにしておけばよいが、燃料タンクの掃除は簡単じゃない。
②インペラーの空転による破損
海が荒れてる時には何回かに1回は大波が来るが、波でスターンが持ち上げられた時やブローチングした時に運悪く船底の冷却水取り入れ口が海面上に出て海水が取り込めなくなるとインペラが空転して破損する。ブローチングをくらった時に冷却水取り入れ口が海面上に出てしまうとインペラが空転して破損してしまうことになる。
③機走時のロープや流れ網、海草の巻き込みリスクはいつもあるが、荒天時にはそのリスクは更に増える。ロープを巻いたらエンジントラブルよりこわい⇒ペラにロープを巻いてあわや沈没だったらしい


フリーに入ったらリーフは早めに

風が強くなってることに気づきにくい。本当に強くなってからのリーフ作業は大変だ。

フリーに入ったらエンジンを停止しよう
上りと違ってフリーではエンジンの力を借りる必要はないので、無用なトラブルを避けるためにもエンジンを切って帆走した方が良い。

帆走に入ったらバッテリー上がりに注意
エンジンを止めて長時間GPSとオーパイ、更に夜間だと航海灯も使うので、バッテリー上がりに注意が必要。エンジン始動をBOTHで行いその後エンジンを切って帆走に移ったにもかかわらず、BOTHのままにしているとバッテリーを二つともいっぺんに上げてしまう恐れがある。
バッテリーを上げてしまったらGPSも使えず現在地の経緯度さえわからない。予備のハンディーGPSはいつでも使えるように充電してスタンバイさせておこう。

延長ティラー
延長ティラーをコックピットに転がしておきいつでも使えるようにしておく。

メインシートトリム
いろいろ試したが結局オリジナルに戻ってドッグハウス上のウインチで操作する。延長ティラーがあるので手が届く。

ジブシートトリム
風が強くなってきたら早めにジブシートを風下側ウインチを経由して風上側ウインチにリードする。ヒールが大きくなってからでは風下のウインチを操作できない。

タッキング
オーパイを使用できない状況下でも延長ティラーがあるので問題ない。

転覆の危険が生じてきたら
全ハッチを閉じるのはもちろんだが、ベンチレーターも忘れずに閉じておく。ひっくり返っても沈没は避けられる。



by mantenbosisan | 2011-10-10 01:01 | 帆走・機走 | Comments(1)

強風時の留意事項(by Steve Colgate) 

Manual of Cruising Sailboat Techniques by Steve Colgate P61
 

セール面積の均衡の重要性
リーフする際に重要なのはメインとジブのセイル面積の配分だ。
縮帆手順は、最初にメインをリーフし、更に風速が上がったら次はジブを縮帆する。そして更に風が上がったらメインをもう一段リーフし、それでも不十分の時はジブをもう一段縮帆する。このようにメインとジブを均等に縮帆して行きボートのバランスを保つことが重要だ。

何故メインからリーフするのか
風速がアップしオーバーパワーになれば艇はオーバーヒールし、オーバーヒールすればひどいウエザーヘルムが発生し、ウエザーヘルムが強くなるとティラーをしょっちゅう引いているようになるのでラダーの迎角が大きくなり水中抵抗が増えて艇速がダウンする。
ウェザーヘルムを減らす為にジブの大きさをそのままにしてメインセールを小さくするのだ。そうすればC.E.が前方に移動するのでウェザーヘルムが減少する。

強風下メインを下ろして風上帆走するとデスマストにつながる
リーチングからランニングで走っているときはメインを完全に下ろして小さなジブ一枚で帆走しても良いが、風上に向かって帆走中にメインを完全に下ろすとデスマストにつながるので大変危険だ。

ドシンドシン波にたたかれる度にマストは前に振られ後ろに振られしてかなりの衝撃を受けるが、メインセイルは例えリーフしていてもそのマストへの衝撃をかなりな程度和らげてくれるので風上に向かって帆走中にメインセールを下ろしてしまってはいけない。

リーフ時のハリヤードテンションの重要性
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フルセールの時はセールのヘッドはマストトップ近くにあるのでハリヤードの引っ張り角度はリーチの引っ張り角度とほぼ正反対になっている(上図左)が、リーフしている時のリーチを引っ張る力は上図右の通りupper slidesをグルーブから引っ張りはがす方向に働くのでハリヤードのテンションをできるだけ強くしてこのslidesにかかる力を和らげてやる必要がある。
特にメインシートのほとんどの力がセイルのリーチに働くbeating時には、ハリヤードテンションを強くしておかなければこのupper slidesを引きちぎってしまうことになりかねない。
(久しぶりにOffshore Sailing Schoolのテキストを引っ張り出したが非常に勉強になった。)
by mantenbosisan | 2011-10-10 01:00 | 帆走・機走 | Comments(0)

ヒーブツー

1)スピンナヤーン
①今までのタックのままでヒーブツーする方法
これはディンギーで強風、波のある海面でタッキングを失敗して風位に立ってしまったような時に風上側のジブを張って逆ジブにして元のタックに戻すことがあるがジブの操作はあれと同じ要領だ。その時には元のタックの風下に落とすときにメインを緩めるがヒーブツーの時はメインは目いっぱい引き込んだままにする。
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b0114415_19345243.jpg②タッキングしてヒーブツーする方法
これは風位を越えてもジブをはりかえずに元のジブを逆ジブにするやり方なので荒天時には危険な気がする。ディンギーだったら簡単にチンするだろう。

だが、荒天でさえなければこの方法は簡単なので沖合いで船を止めてランチの支度をするような時には使える。
そんな上天気の時はジェノアを使っているかもしれないがヒーブツーにはジェノアは大きすぎてうまく行かない。フルメインに対して少なくともワーキングジブサイズに落とす必要がある。
注:風速15~6m/s、波高4~5mの時、島津提督はストームジブの大きさにしてヒーブツーに入ったと言っている(メインはツーポン)。







③メインだけを使うヒーブツー
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2)インナーセーリング
フリーで帆走している時はまずクローズまで持って行くのは同じだが、スピンナヤーン②のやり方とと多少違う。反対舷に返った後行き足を完全に止めるのがポイントだ(行き足が残ってると再びタッキングしてヒーブツーを失敗する)と書いてある。メインシートを緩めるのはその為だと思われる。
・タッキングよりもゆっくりバウを回す、
・反対舷になった時メインシートをアビームの位置まで緩めてクリートし、行き足がなくなるのを待つ。
・行き足が無くなったらティラーをいっぱいに押して固定。
・前進と後進を繰り返しほぼアビームで停止する。

3)島津さんのヒーブツー
風速15~6m/s、波高4~5mの大島近海で一晩ヒーブツーしたらしい。
2006年5月12日(金)付けYacht the deep Subject:夜間伊豆大島沖でのヒ-ブツ-より引用。
ティラ-を操りながら先ずメインシ-トを一杯に詰めブ-ムを中央に、そしてプリベンタ-でがっちりと固定。
メインは当初より変えず2ndリ-フのまま。
次にジブを最小限、スト-ムジブの大きさまで巻き上げ、風上(右舷側)シ-トをウインチで引き逆帆の状態にした。
舵は下手舵一杯。

すると、あ~ら不思議、フネはたちどころに速力がなくなると同時に殆どの動きを止めてしまいました。
フネ周囲の海面は小さくても3m、大きいものだと5mを超す波頭の崩れを伴う大浪・南西14-15mの強風にも拘わらず、風を右舷船首より4~5点ばかりの所に受け、フネの動揺はピタリと止み、船首をほぼ南に向けマストは左に約10 度くらいの小さな傾きのまま安定したのです。横揺れはもちろん縦揺れもほとんどありません。何よりも不思議なのは波頭から谷底に落される上下動までがなくなった事です。つまり、フネがいる一定の広さの海面だけが波が立っていない状態。
常識で考えられますか?これが踟躊(ちちゅう)、ヒ-ビングツ-。(^_^)
by mantenbosisan | 2011-10-10 00:45 | 帆走・機走 | Comments(0)

ウェザーヘルムについて

ジブのとメンのの合成された効果中心(Combined CE)の位置はジブのCEとメンのCEを結んだ直線上のそれぞれのセール面積(又は応力)を逆比例按分して得られた点上にある。一方、CLR(側面抵抗中心)はキールの中央付近にある。

Combined CEがCLRと同じ位置にあればヘルムはニュートラルで、CLRから後方に移動すればウェザーヘルム(以下ウエザー)、前方に移動すればリーヘルム(以下リー)になる。多少ウェザーがある位が操作性が良い。その時のCEの位置はCLRのやや後ろだが、風が強くなるとメンのセール効果(応力)が大きくなってCombined CEが後方に移動するのでウェザーが強くなり、走り難くなる。風が強くなるとヒール角度も大きくなるが、そうするとCombined CEは風下側に、CLRは風上側に移動して両者間の距離が離れるのでこのことによってもウェザーが強くなる。

Combined CEの位置はジブのCEとメンのCEを結んだ線上の各セール面積(応力)を逆比例按分して得られた点にあるわけだから、ジブの大きさは変えずメンをリーフして面積を小さくしてやればCombined CEは前方に移動する(※)とともに、セール効果(応力)が小さくなってその位置は下に下がるのでヒール角度が小さくなりウェザーも小さくなる。メインシートを緩めて風を逃がした場合も応力が小さくなるので、CombinedCEは前方に移動してウェザーは小さくなる。
※逆にメンの大きさはそのままでジブを小さくするとCombined CEは後方に移動してウエザーヘルムは増すので注意。

クオーターリーではCombined CEが風下側に大きく移動してCLRから離れる為ウェザーが非常に強く出て、強風や波のある海面ではヨットが風上に切り上るのを舵で防ぎきれなくなることがあり、そうなってしまうと舵が効かなくなってブローチングする。

風が強いランニングの時にメンもジブも引き過ぎ(オーバートリム)でセールがクオーターリーの開きになってると、ブローチングが起こりやすいのでオーバートリムには十分気を付けなければならない。しかし、観音開きにすればジブはメンの反対舷になり、それまで風下舷にあったCEが船首尾線近くに戻ってくるので強いウェザーは減る。

マストをレーキさせるとCEが後に移動するのでウェザーは増える。セールのドラフト位置を後にしてもやはりCEは後に移動するのでウェザーは大きくなる。

乗員や積載物をバウに集めてバウトリムにすると(波の大きい海面で波に船尾を持ち上げられて船首が下がった状態の時も同じだ)、C.L.Rが前に移動するのでウェザーになり、逆にスターントリムにするとリーヘルムになる。

参考 ウェザーヘルムとリーヘルム 防衛大ヨット部マニュアル file:///C:/Users/hiromichi/Downloads/002-1%20(12).pdf 



by mantenbosisan | 2011-10-10 00:37 | 帆走・機走 | Comments(0)