満天☆の海-２

●マストグルーブ塞ぎプレートの製作ー２）ステンレスプレート

06年2月にアルミ製のプレートをつくってみてうまく作れたので06年10月19日今度はステンレスプレートをつくった。以下が製作過程だが1㎜厚のステンレス板で特別な道具も使わず問題なく作れることが分かった。

製作経緯
2㎜厚アルミプレートでまず挑戦
①まず、木の厚板2枚を削ってマストの形状よりやや深めのアールをもったメス型台座を作成ー図a

②次にその窪みに合うようにオス型の当て木を削りだすー図ｂ


③アルミプレートを図aメス型台座の上に置き、その上にオス型当て木を置いて上から金槌でたたいて整形しようとしたのだが、プレートの真ん中がへこむだけでうまく整形できず。

そこでどうせならステンレスでやってみようと思い立ち、1㎜厚ステンレスで再挑戦。

④最初からマストの形状に合わせた浅いアールの台座で整形しようとしてもうまく形状を作れないことがわかったので、初めは大きなアール出すことにして、図aのオス型台座の左右を離して間隔を開け、それぞれ動かないようにビス止めー図c
その上にステンプレートを置いて、図bのオス型当て木を当てて力を加減しながら金槌でたたいてカーブを作っていく。

⑤ある程度アールが出たら、二つの台座の間隔を少しづつ変えながら叩いて整形して行く。図bの当て木は山のアールが大きすぎるので、図dの12㎜厚の板に変え、当てる面は山形に削る。


ある程度形状が出来たら、
⑥二つに分けてビスどめしていたメス型台座を図aのように合わせてビスどめする。
その上にプレートを置いて当て木を置いて金槌でたたいて形状を整えて行く。当て木は図bの当て木に変える。

⑦最初からマストにあてるプレートのサイズに切って形状を作るのは幅が狭すぎてやりにくいので大きなプレートの両サイドを使って二つ作ったー図e
形状を出してからジグソーで点線部分をカット

⑧プレートに接着する棒はアルミの3㎜厚の板。ジグソーで4㎜幅にカット。カットがぴったり行かず幅が1㎜以上大きすぎたのでグラインダーで削ったら意外とうまく4㎜幅の棒が出来た。
（鉄ヤスリでは時間ばかりかかってうまく削れない）

⑨4㎜幅の棒を切り出すのに2cm幅くらいの板を使う場合は、端っこをビス止めしてジグソーで切ればうまく行くー図f


マスト側を加工する際の注意
ボルトはスライダーが干渉しない位置で上下計2個で良いので、アルミプレートのようにボルト穴をすり鉢状に加工する必要は無い。

アシカ島（観音崎ー剣崎間）の危険海域

2018.04.06　追記あり

２００６年７月２９日
１０：５０　横浜市民ヨットハーバーを出港し三崎を目指す。

１３：００　観音崎通過

観音崎灯台（日本最初の灯台の由。２番目が城ヶ島灯台とのことだ）


観音通過後はアシカ島東方の危険水域に注意（後述）

１４：２０　久里浜の東京電力沖アシカ島通過　
アシカ島とその東南東約350m沖にある笠島灯浮標間には干出岩笠島（そう、笠島は干出岩なのだ）や暗岩などの暗礁があって危険な為通行不可。アシカ島の陸側（西側）又は笠島灯浮標の沖側（東側）を航行のこと。詳細下記。

アシカ島（明治の中頃までアシカの生息地だった由）

位置はここ


アシカ島東方の危険海域について（参考資料海難審判庁採決録）
海獺島東方海域は、海獺島灯台から108度215メートルのところに略最低低潮面で0.9メートル干出する笠島があり（注：ということは大概は水没していて見えないということ）、また同灯台から090度150メートルのところには略最低低潮面で水深0.8メートルの暗岩が存在するなど船舶の航行に危険な暗礁が存在する海域となっているため、笠島から108度140メートル（注：海鹿島灯台からでは108度355m）のところに東方位標識である笠島灯浮標が設置され、同灯浮標の東方に安全な水域が、その西側には危険水域が存在することを示している。

海難審判庁採決録を読むと、この海域では意外にも多数のプレジャーボートが座礁事故を起こしており、その中には交通船兼警戒船やプレジャーボートの救助業務を請け負っているボートなどこの海域を良く知っているはずのボートが含まれているのには驚く。
彼らは今まで何度か通過出来たので…と述べている。喫水の浅いモーターボートなので潮の加減でたまたま通過できたり、幸運にも通ったところが暗礁の隙間だったということなのだろうが、喫水の深いヨットだったらそんな幸運とはまず無縁だろう。
また、危険水域であることは知っていたが、漁船が入って行くのでその後について行けば大丈夫だろうと思って入り込んで座礁してしまったという事故例も報告されている。これは良く聞く話だ。
１５：００　剣崎通過
１６：００　三崎着

東京湾からのアプローチについてはこちらにも情報あり
Canopus Yacht Club http://canopus.windvane.info/misc/fr.html?cruising

2018.04.06追記
笠島から笠島灯浮標が140離れているのはその間にも危険水域があるからだ。また、海鹿島および海鹿島灯台の周囲には1.6m、1.8mの浅瀬があるので、十分離して航行すること。
横須賀海上保安部からのお知らせでは、2015年のプレじゃボート乗り揚げ事故写真と共に、過去10年間に6隻の乗り揚げ事故が発生しているとして注意喚起している。
http://www6.kaiho.mlit.go.jp/03kanku/yokosuka/info/mics_shallows.pdf

ウオータージャケットの洗浄

2006年7月13日ウオータージャケット洗浄をヤンマーに依頼
１GMなら洗浄液（ヤンマー純正スケール除去剤、名称Ｋ－１）は少量なので２千円位。往復時間と作業時間計２時間の出張代１万円。計１万２千円の見積もり。

液が強力なので長時間エンジン内部に入れっぱなしは良くない、真鍮ならいいが鋳物なら溶けるので薄めて使うとのこと。

やり方としては①ポリタンクに入れた洗浄液を水で薄めて１時間程度エンジンをかけてエンジン内を循環させる②洗浄液はポリタンク内に戻りながら循環するのでポリタンクの洗浄液を見ればどの程度汚れが落ちているか判断できる。
汚れ具合を見て必要ならエンジンを止めて一晩液を入れっぱなしにしておく。翌朝冷却ホースをつないで海水を循環させて液を洗い流す。一番効率がいいのはお湯で洗浄液を薄めて洗浄することで、この方法ならエンジンをかけて１時間洗浄すればすむだろうとのこと。

洗浄準備
洗浄液（ヤンマー純正スケール除去剤、名称Ｋ－１）２－３ℓをポリ容器に入れ、お湯(38度位）で薄めて２０ℓくらいにする。
洗浄液を海水ポンプの海水入り口から入れてサーモのミキシングエルボー側出口から出してポリ容器に戻して循環するようにホースをセット。

洗浄開始
30－40分くらいエンジンを回して薬剤を循環させるとバケツの中の液が黒くなった（汚れを落とし始めた）。
水温センサーが鳴ったので水を加えて洗浄液の温度を下げる（水を加えたので洗浄液自体も薄まったのだが）。
それでもセンサーの警報音が鳴り止まないのでヤンマーの指示で一旦エンジンをカットしてエンジンを冷やす。
5－10分ほどエンジンをカットしてから再始動。最初は警報音が鳴っていたが暫くしたら鳴り止む。（警報音は65度で鳴り始め、58度以下に下がると鳴り止むようになっているとのこと）
交換した水温センサーが正常に作動していることが確認できた。

エンジン停止＝洗浄剤の循環停止
洗浄液の循環終了。洗浄液のバケツからホースを抜いてホースaとホースbをつないで（洗浄剤はエンジンの冷却水回路に入ったままの状態）半日ほど放置。（一晩そのまま置いても良いとも言われたが、強い薬剤なので半日にした）

洗浄液の排出
半日おいて洗浄用のホースaとbを外して（その際たいして洗浄液はこぼれてこなかった）海水ホースをつなぎなおす。
海水を循環させて洗浄液をシリンダーから排出する為にエンジンをまわしたが、1時間半経っても排水の色は白濁した状態。
ヤンマーに聞いたところ、クラッチを入れずにニュートラルでの空ぶかしのためエンジン温度が上がらず、温度が上がらないのでサーモスタットが開かずに海水循環が少ない為洗浄液が出切らないのだろうとのこと。ちょっと機走すれば洗浄液は出てしまうと言われたので30分ほど港外に出て高回転で機走したら、排水は通常の海水の透明度に戻った。
と言うことは、4月19日に交換したサーモスタットが正常に開閉して高温時にはエンジン内部に海水を循環させているということだ。

洗浄作業時に排水量が適正か回転数を変えながらチェックしてもらったが適正とのことだった。このことより交換したインペラーも正常に作動していることが確認できた。

機走中冷却水警報音が鳴ったら

航海中の処置：
機走中警報音（ピー音）が鳴り冷却水温度の警報ランプが点灯し、冷却水の吐出量が減っている場合はインペラかサーモスタットの故障を疑う。どちらも故障が多いところだ。

①海水が出ているならエンジンを切らないでエンジンを冷やすことを考える。冷却排水の適正温度は、ぬるま湯程度。警報音は65度で鳴り始め、58度以下に下がると鳴り止むようになっている。（仁科ヤンマー）
②高速運転していた場合はクラッチを切ってやや回転高めで海水を循環させてエンジンを冷やすこと。または低速で走る。5－10分。
③エンジンを冷却したらインペラを点検し、悪ければ交換する。又は予備の冷却水ポンプを積んでる場合は冷却水ポンプを交換。ただし、予備の冷却水ポンプにインペラを装着したまま長期間置くとインペラが型崩れするので良くないと仁科ヤンマーに言われたので、KAKESU－3は1‐2カ月の航海出発前に装着するようにし、航海後に交換。
④症状が改善しなければサーモスタットを外してしまう。サーモスタットを外した場合でも蓋を取り付けるのにパッキンを使うのでパッキンの予備は必ず積んでおくこと。
恐らく③か④どちらかの処置で解決する。

尚、KAKESU-３では15年ほど前、冷却水吐出量が減ってないのに警報ランプが点灯して警報音（ピー音）が鳴ることがたびたびあったが、原因は水温センサーの故障が原因だった。⇒水温センサーの点検と交換

警報音（ピー音）の異常ー犯人は水温センサー

2020.6.1追補

交換に至る経緯
2006年5月から6月にかけて、冷却水が出ているのに警報音（ピー音）が鳴り、冷却水水温警告灯が点灯することがたびたび起こったので、2006年7月11日仁科ヤンマーに相談。
エンジン運転中に、警報音が鳴ったり鳴らなかったりする原因として、最も疑わしいのは冷却水水温センサーの故障とのことで、部品を購入交換し問題解決。

※追補（参考　一方、エンジン始動時、停止時の警報音の誤作動の原因は油圧スイッチの故障）

レンチサイズ　１２

①センサーの位置はエンジン右側のジンクの上。まずセンサーキャップをはずす。次にコードを小型ドライバーではずす。コードの止め具は綺麗で新しい感じ。
②本体を12㎜大型レンチではずす。　物凄く固かった。CRCなどを何度か吹きかけたら少しづつ回る様になりなんとか外せた。

③外したセンサーを見たら先端部分が黒く変色し、茶色の錆が付着していた。 これが誤作動を起こしていた模様。
④新しいセンサーを大型レンチでねじ込む（購入した時にシーリングテープを巻いてくれた）
⑤コードを止めてキャップをかぶせて作業終了交換後は誤作動で警報音が鳴るようなことは全くなくなった。
今回は新しいセンサーと交換したのだが、先端の錆、汚れを磨き落としてきれいにすれば交換しなくても良かったかもしれない。

仁科ヤンマーアドバイス：
１）センサーの先端部分に汚れが付いただけでも誤作動を起こす。またセンサーコードの先端部分がエンジンボディーに接触してもブザーは鳴る。

２）センサーが正常であって警報音が鳴るとした場合、それは冷却水が十分にシリンダーに回ってない為にエンジンが高温になっているからで、（警報音は65度で鳴り始め、58度以下に下がると鳴り止むようになっているとのこと）、考えられる要因は下記。

①海水ホースの詰まり
②インペラの故障
③海水ポンプの故障（オイルシール、ウオーターシールリング）
④エンジンへの海水入り口、出口の詰まり
⑤サーモスタットの故障（閉じたままで開かない）で冷却水がエンジン内に入らずに排出されている。
⑥長年の使用でシリンダー内に塩の結晶や汚れが蓄積している